Đại Việt Sử Ký toàn thư nhắc tới địa danh “Vân Đồn” mười sáu lần, trải trong vòng bảy thế kỷ.
Trong đó có 7 lần trong tư cách một thương cảng, còn lại là một địa điểm chiến lược trong cuộc chiến chống quân Nguyên Mông của quân dân nhà Trần.
Và trong 7 lần xuất hiện với tư cách một thương cảng, thì 6 lần cái tên “Vân Đồn” đi cùng với những triển vọng thương mại đắt giá. Lần đầu tiên, năm 1149, khi vua Lý Anh Tông quyết định thành lập trang Vân Đồn – thương cảng đầu tiên của Việt Nam – là để “mua bán hàng quý, dâng tiến sản vật địa phương” sau khi thuyền từ các nước trong khu vực xin vào buôn bán.
Sau đó là “người từ các nước Xiêm La và Phật Tề vào trấn Vân Đồn dâng vật báu để xin buôn bán” (năm 1184); “thuyền buôn nước Đồ Bồ đến hải trang Vân Đồn mua ngọc trai” (1348); “thuyền buôn các nước Lộ Hạc, Trà Nha, Xiêm La đến Vân Đồn buôn bán, dâng vật lạ” (1360); “thuyền đi biển của nước Xiêm La đến trang Vân Đồn dâng biểu văn khắc trên lá vàng” (1466).
Sách còn chép một câu chuyện kỳ thú về Vân Đồn, nơi mà số phận con người có thể thay đổi sau một đêm chỉ nhờ sự giàu có của thương cảng này. Đời vua Trần Minh Tông, một người đàn ông “tìm thấy viên ngọc rết rất đẹp, đem đến Vân Đồn, các thuyền buôn tranh nhau mua”. Một chủ thuyền đã dốc hết gia sản để có được vật lạ đó, đem lại cho người này gia sản khổng lồ tới mức, tới đời con trai, vẫn giàu tới mức được vua Hiến Tông gả cho công chúa.
Sự giàu có của thương cảng này phai nhạt theo thời gian, nhưng đặc tính của một vùng đất thuận tiện cho buôn bán vẫn còn tới hàng trăm năm sau. Cho tới đầu thế kỷ 19, tổng đốc Nguyễn Công Trứ vẫn tâu vua Minh Mạng rằng dân vùng Quảng Yên (địa bàn tỉnh Quảng Ninh ngày nay) “chỉ quen buôn bán, không ưng làm ruộng”.
Dấu vết của một thương cảng chỉ thực sự bị xóa nhòa vào cuối thế kỷ 19, thời điểm mà trong các ngọn núi ở vùng Quảng Yên, người ta khai thác một thứ mà theo sử nhà Nguyễn, là một “chất đá rắn, khi đốt lên có ngọn lửa”. Số phận vùng đất này thay đổi từ đó.
Tại một vùng du lịch nổi tiếng, nơi được bao quanh bởi biển xanh và hàng trăm hòn đảo lớn nhỏ; cạnh các khu nghỉ dưỡng và sân golf cao cấp, những xóm thuyền chài nhiều truyền thống và những di tích văn hóa lâu đời, người ta quyết định xây dựng sân bay tư nhân đầu tiên của đất nước.
Sân bay này sẽ khánh thành vào cuối năm 2018, trở thành cột mốc mới cho kinh tế vùng. Trong suốt vài năm trước đó, cả chính phủ và địa phương đã ra sức quảng bá cho hình ảnh vùng du lịch biển đó như một điểm đến tầm quốc gia.
Câu chuyện về “sân bay tư nhân” đó có thể được kể hai lần những ngày này, bằng cả tiếng Indonesia và tiếng Việt. Tại Đảo Bintan, Indonesia đang chờ khánh thành sân bay tư nhân đầu tiên. Và tại Vân Đồn, Quảng Ninh, vùng trời vịnh Bái Tử Long cũng chuẩn bị đón những chuyến bay đầu tiên , đến và đi từ một sân bay tư nhân.
Bintan và Quảng Ninh có nhiều điểm chung tới mức các nhà tiếp thị lười biếng có thể copy/paste mô tả vùng này để dùng cho vùng kia ở nhiều đoạn: “hãy khám phá cuộc sống kỳ thú trên hàng trăm hòn đảo”, “không khí trong lành tại vùng biển”, “những ngôi chùa Phật giáo nổi tiếng” hay là cảnh báo “hãy kiểm tra giá hải sản trước khi cân”.
Điểm khác biệt lớn nhất, có lẽ nằm ở sự chú ý dành cho hai sân bay. Tờ Jakarta Post ngày 13/6/2017 dành tổng cộng 149 chữ để thông báo về sự kiện “Sân bay tư nhân đầu tiên của Indonesia sẽ khai trương năm 2018”, trong đó có dăm ba thông tin bao gồm tổng mức đầu tư, độ dài đường băng, vị trí sân bay.
Sân bay không phải thứ gì đặc biệt với dân Indonesia, ngay cả khi nó có là sân bay tư nhân đầu tiên.
Sân bay Vân Đồn nhận được sự quan tâm đặc biệt hơn: nó đánh dấu một giai đoạn mới trong việc huy động vốn tư nhân đầu tư vào hạ tầng giao thông.
Các nhà báo Indonesia không có nhiều lý do để viết xã luận về sân bay quốc tế Bintan. Sân bay một đường băng 150 triệu USD là dự án quá khiêm tốn so với nền kinh tế nghìn tỷ USD này; sau đó là việc quốc gia vạn đảo đã có quá nhiều sân bay, gần 700 cái so với hơn 20 cái tại Việt Nam. Và cuối cùng, quan trọng nhất, là khái niệm “sân bay tư nhân đầu tiên” không gây xúc động.
Phần lớn nguồn vốn hạ tầng của nước này đến từ khối tư nhân. Trong giai đoạn 2016-2020, vốn tư nhân cho hạ tầng của Indonesia dự kiến gấp 7,2 lần vốn từ ngân sách chính phủ, trong đó có những ngành còn khá xa lạ với khu vực tư nhân Việt Nam, như hạ tầng đường sắt.
Sân bay Vân Đồn mang một số phận khác sân bay Bintan. Nó là một dấu mốc.
Từ cách đây vài năm, Bộ Giao thông vận tải đã nhận định rằng “không còn con đường nào khác” ngoài việc vốn tư nhân chiếm tỷ trọng lớn trong đầu tư hạ tầng giao thông. Nhưng tới năm 2018 này, đại diện Bộ vẫn thừa nhận rằng thực trạng “chưa thực sự được như mong muốn” với nguyên nhân quan trọng là “hệ thống pháp luật chưa đáp ứng nhu cầu thực tiễn”.
Trong bức tranh đang phát triển đó, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải nhận định, dự án Cảng hàng không quốc tế Vân Đồn của tỉnh Quảng Ninh được đầu tư bằng nguồn vốn tư nhân là một trong những ví dụ về sự “đi đầu” của tỉnh này trong thu hút vốn hạ tầng.
Sân bay quốc tế Vân Đồn (mã IATA: VDO), như vậy, được xem là một chỉ dấu quan trọng trong lộ trình thúc đẩy hợp tác công-tư (PPP) tại Việt Nam trong đầu tư hạ tầng. Đặc biệt nếu đặt trong tương quan với sự chậm trễ của các dự án hạ tầng nhà nước.
Chỉ dấu ấy, sẽ được đo bằng một tác động rất cụ thể: sự phát triển kinh tế vùng, với tác động lên GDP.
Lịch sử của Quảng Ninh hiện đại gắn liền với than đá. Từ vàng đen, người Quảng Ninh xây lên những đô thị và những khúc ca tự hào. Giọng ca của Quang Thọ trong tư cách “người thợ lò” đã thành một điển tích của nền kinh tế Việt Nam thế kỷ 20.
Nhưng sự gắn bó chặt chẽ đến mức phụ thuộc này tạo ra những tiên liệu xấu cho tương lai. Tốc độ tăng GDP của Quảng Ninh trồi sụt cùng ngành xuất khẩu than.
Tốc độ tăng này chỉ khôi phục trong những năm gần đây, thời điểm mà tỉnh này xác định rằng “du lịch sẽ trở thành ngành kinh tế chủ đạo”.
Nhìn vào biểu đồ so sánh tốc độ tăng trưởng GDP của 3 tỉnh thành và cả nước, dễ nhận ra cú “lội ngược dòng” của Quảng Ninh. Bước ngoặt trên đồ thị diễn ra vào năm 2014. Đó một trong những năm khó khăn nhất của ngành than. Đó là thời điểm cuộc chuyển dịch cơ cấu kinh tế diễn ra mạnh nhất. Và không phải là một sự tình cờ, năm 2014 là năm mà tỉnh này lập riêng một ban chỉ đạo cho hình thức hợp tác công tư (PPP).
Trong vòng 2 năm từ 2014 đến 2015, tổng số vốn đầu tư vào Quảng Ninh là 100.000 tỷ. Thời điểm ấy, giữa trái tim của Hạ Long, biểu hiện rõ ràng nhất cuộc chuyển dịch cơ cấu kinh tế diễn ra: một tổ hợp công viên giải trí 8.000 tỷ đồng được Sun Group khởi công xây dựng ở Bãi Cháy.
Kỷ lục tăng trưởng của Quảng Ninh xuất hiện năm 2015. Mười một phần trăm. Đó cũng là năm mà sân bay Vân Đồn được cấp phép đầu tư. Đây là lần thứ hai kể từ sau năm 1975 tại Việt Nam, một sân bay được xây mới, sau sân bay Phú Quốc.
Tuy nhiên, trong trường hợp của Phú Quốc, sân bay mới được xây dựng để thay thế một sân bay cũ (xây từ thời Pháp). Điều đó đồng nghĩa, Vân Đồn nói riêng và Quảng Ninh nói chung là địa phương đầu tiên có một sân bay được xây mới hoàn toàn kể từ sau năm 1975.
Sau sân bay quốc tế Vân Đồn và đường cao tốc Hạ Long – Hải Phòng, một dự án được thực hiện bằng hình thức đối tác công tư khác khánh thành vào tháng 9/2018, cuộc bứt tốc của Quảng Ninh chuẩn bị bước vào pha 2. Ngoài tăng trưởng du lịch vẫn được xác định là mũi nhọn, lãnh đạo Quảng Ninh đang nói nhiều về thu hút vốn cho các ngành chế tạo, trong đó hướng tới cả FDI.
Năm 2003, hãng Boeing tổ chức một cuộc bình chọn tên mới cho dòng tàu bay mang mật danh 7E7. Tổng cộng 500.000 phiếu bầu chọn. Trong đó, phần lớn người Mỹ chọn cái tên Global Cruiser – du thuyền toàn cầu, với chữ “cruiser” thể hiện tầm vóc của chiếc tàu. Nhưng phần còn lại của thế giới lại chọn cái tên Dreamliner – Người kẻ đường giấc mơ. Dreamliner thắng sít sao với 2500 phiếu vượt hơn.
Bây giờ thì người ta đã biết rằng đó là chiếc Boeing 787 Dreamliner. Cùng với A350 của Airbus, chiếc tàu bay thân rộng của Boeing trở thành một dạng biểu tượng cho đẳng cấp của các hãng bay, và được trọng thị sử dụng cho những đường bay có giá trị kinh tế cao nhất. Cái tên Dreamliner thực sự thể hiện một giấc mơ hàng không theo nghĩa đen, đặc biệt là với các quốc gia mà ngành hàng không chưa phát triển như Việt Nam.
Sân bay Vân Đồn ban đầu không được thiết kế để đón 787 và A350. Nhưng trong một quyết định ngay lúc dự án đang thi công, đường băng của sân bay này được chốt ở độ dài 3.600 mét. Độ dài này, chờ đợi những chuyến A350 và Dreamliner lấp đầy 300 khách.
Đó là một cuộc kẻ vẽ mơ mộng, như tên của chiếc tàu bay. Những chuyến bay thương mại đầu tiên được khai thác sau khi sân bay này khánh thành, tuyến Sài Gòn – Vân Đồn (mỗi ngày một chuyến) sẽ được khai thác bằng Boeing 787 hoặc A350. Nhưng việc sân bay Vân Đồn được thiết kế để trở thành một trong những cảng hàng không quốc tế có công suất lớn nhất Việt Nam – không tính Nội Bài và Tân Sơn Nhất – là một nhận định trị giá 7.700 tỷ đồng.
Không chỉ có đường băng, cơ sở thiết bị và kỹ thuật của sân bay này cũng được đầu tư ở mức cao cấp nhất, với các trang thiết bị có xuất xứ từ Mỹ, Đức, Anh, Pháp… hay “có thể xem là sân bay hiện đại nhất Việt Nam” theo cách diễn đạt của Romy Berntsen – một quản lý của công ty tư vấn thiết kế sân bay NACO của Hà Lan.
Đơn cử như hệ thống trả khay tự động Ilane của hãng Smiths được tích hợp với máy soi an ninh đa chiều tiên tiến nhất khu vực Châu Á, lần đầu tiên được trang thị tại Việt Nam. Chi phí đầu tư cho hệ thống này cao hơn 30% so với hệ thống trả khay đang áp dụng tại các sân bay Việt Nam.
Cuộc mộng mơ này được gầy dựng trên một thực tế đang khá phũ phàng: các dự án hạ tầng tại Việt Nam thường xuyên đón nhận sự hoài nghi về tính hiệu quả; không loại trừ các dự án từ nguồn vốn tư nhân.
Sự không tin tưởng này xuất hiện ngay từ khi sân bay Vân Đồn còn là một vùng đất ngập nước. Trước giấc mơ máy bay, chủ đầu tư Sun Group gặp khó trong giải phóng mặt bằng.
Việc thi công sân bay Vân Đồn khiến 249 hộ dân phải di dời, và có một số không đồng tình. Trong đó, có cả những lão nông hăng hái tranh biện tới mức chính quyền cơ sở nơi này đặt cho ông biệt danh “Giáo sư”. Không phải người dân nào cũng tin tưởng vào việc dự án PPP này có thể “làm lợi cho dân”, và thể hiện sự thiếu tin tưởng này một cách quyết liệt.
Những xung đột lớn đã may mắn không xảy ra tại xã Đoàn Kết, huyện Vân Đồn. Chủ đầu tư đã kiên trì dùng nhiều phương pháp thuyết phục và thành công trong việc di dời những hộ dân khó tính nhất – bao gồm cả vị giáo sư mà đã có lúc chính quyền tính tới phương pháp cưỡng chế. Những gay cấn đã kết thúc trong hòa thuận.
Sân bay Vân Đồn sau đó được xây dựng rất nhanh, chỉ trong vòng hơn 2 năm. Nhưng cuộc thuyết phục một thị trường lớn toàn cầu, và đặc biệt là lấy được sự tin tưởng của các nhà đầu tư đến với vùng đất này trên những chiếc Dreamliner hay là máy bay riêng, sẽ khó khăn hơn thuyết phục 249 hộ dân xã Đoàn Kết nhường đất xây sân bay.
Cảng hàng không quốc tế Vân Đồn, cùng lúc trở thành thước đo cho 2 chiến tích được ngóng đợi. Đầu tiên là việc nối dài kỳ tích kinh tế của Quảng Ninh – với dịch vụ được xác định là trọng tâm. Sau đó, là tương lai cho nguồn vốn đầu tư hạ tầng của Việt Nam trong giao thông. Tương lai, vốn từ khối tư nhân có thể sẽ phải chiếm tới 70% để đáp ứng nhu cầu phát triển của đất nước.
Cả chính quyền của Quảng Ninh lẫn chủ đầu tư Sun Group đều đang tuyệt đối tin tưởng vào thành công của sân bay Vân Đồn. Có nhiều lý do để tin vào điều đó, với các biểu đồ kinh tế của Quảng Ninh và kinh nghiệm lâu năm trong ngành dịch vụ của Sun Group. Nhưng quan trọng hơn, có nhiều lý do để công chúng muốn tin vào điều đó: thành công của sân bay Vân Đồn sẽ không chỉ là của Quảng Ninh, mà tạo thành một tiền lệ đắt giá cho sự tham gia của khối tư nhân trong đầu tư hạ tầng tại Việt Nam.
Cuối cùng, không chỉ có mình Quảng Ninh đang mơ lại về ngày mà thuyền buôn từ khắp nơi tới “dâng vật báu để xin buôn bán”.
Bài: Hiền Nguyễn
Ảnh: Thanh Hoài
